Reederei Blæsbjerg & Co., Aarhus (Dänemark)

Ro/Ro- und Schwergut-Motorschiff "Thor Scan"

Die von 1926 bis 1987 existierende Martin Jansen GmbH & Co. KG Schiffswerft und Maschinenfabrik mit Sitz im ostfriesischen Leer hatte ab Mitte der 1970er Jahre bereits eine Reihe von kleineren und mittelgroßen Schwergutschiffen für dänische und deutsche Auftraggeber gebaut. Als letzter Schwergutfrachter mit Heckrampe für den Ro/Ro Einsatz wurde am 10.02.1982 die “M.S. Thor Scan“ auf Kiel gelegt.

M.S. Thor Scan auf See

Der individuell konzipierte Neubau Nr. 170 hatte am 28.08.1982 seinen Stapellauf und wurde am 10.12.1982 an den Auftraggeber, die Project Carriers AG & Co. mit Sitz in Bad Schwartau bei Lübeck übergeben. Heimathafen war Lübeck. Das Schiff trug bis ca. Mitte der 1980er Jahre das Reedereilogo der 1965 in Dänemark von Niels Blæsbjerg gegründeten Schwergutreederei Blæsbjerg & Co, die es ab Fertigstellung gechartert hatte.

Finanziert wurde der Neubau 1982 über einen geschlossenen Fonds des Emissionshauses Norddeutsche Vermögen. Das damalige Investitionsvolumen lag bei 24,57 Millionen DEM. Der Fonds verkaufte nach einer Verschlechterung der Marktlage für Schwergutschiffe ab Mitte der 1980er Jahre und nicht anschlagenden Sanierungskonzepten final 1989 das Schiff.

Linienriss M.S. Thor Scan

Bis 1998 lief das Schiff unter seinem Bau-Namen. Dann kam es kurzzeitig bis 1999 als “M.S: Kapitan Poinc“ in Fahrt. 1999 – 2006 war es dann wieder als “M.S. Thor Scan“ in Fahrt. Das Schiff trug bereits seit Mitte bis Ende der 1980er Jahre einen für den damaligen Charterer und zweiten Eigentümer, das niederländische Transportunternehmen Mammoet (Mammoet Shipping Nath. Ant. B.V.) typischen, markant gelben Anstrich. 2006-2009 kam es nach dem Weiterverkauf als “M.S. Karla-Omayra“ in Fahrt. Es sollte unter neuem Namen u.a. dem NAZ (Nederlands-Antilleaans Zeevaartinstituut) als Ausbildungs- und Trainingsschiff für Seeleute dienen. Das Schiff hatte bei einem Werftaufenthalt seine beiden je 175 Tonnen tragenden Schwergut-Ladebäume eingebüßt und war mit zwei konventionellen 50 Tonnen Kränen ausgerüstet, sowie im Rumpfbereich oberhalb der Wasserlinie blau gestrichen worden. Weitere Instandsetzungsarbeiten wurden ebenfalls für den neuen Eigner ausgeführt.


Auszüge aus einem Presseartikel der F.A.Z. aus dem Jahr 2009:

Keine Aufträge, keine Heuer: Vor der Küste Singapurs sitzen Hunderte Seefahrer fest. So auch die Besatzung der Karla-Omayra. Gerade einen Kilometer entfernt ist das Ufer, ist die Stadt, dort gibt es Geschäfte und ein kühles Bier. Aber hin können sie nicht.
Seit vergangenem Herbst liegt die Karla-Omayra nun vor Anker. Von der Reling aus sieht man das Riesenrad, die Wohntürme, die Hafenkräne von Singapur, der tropischen Metropole. Gerade einen Kilometer entfernt ist das Ufer, ist die Stadt, dort gibt es Geschäfte und ein kühles Bier. Für die Mannschaft der Karla-Omayra liegt all das in Sichtweite – und doch wie auf einem anderen Planeten. Denn die 14 Matrosen und Offiziere bekommen keine Einreiseerlaubnis. Landgang ist verboten. Außer in Notfällen.

Modernes Geisterschiff

Die Karla-Omayra ist ein modernes Geisterschiff. Sie hat keine Fracht. Ihr Eigentümer hat sie aufgegeben. Die Mannschaft hat seit November keine Heuer mehr bekommen. Und selbst wenn die Männer an Land dürften: „Ich hätte nicht das Geld, mir einen Rückflug auf die Philippinen zu leisten“, sagt der 33 Jahre alte Marciano. Deshalb halten er und die anderen das Schiff besetzt. Es ist ihr Schiff, solange keine Heuer fließt. „Würden wir von Bord gehen, sähe niemand von uns auch nur einen Cent“, sagt Sergej Maralow. Er ist der Kapitän des Frachters. Am 9. Februar trat er seinen Dienst an. Er wusste, auf was er sich einließ. Denn da lag die Karla-Omayra schon vier Monate vor Singapur – frisch repariert in einer Werft in Thailand, fertig für die nächste große Fahrt. Die aber kam nicht mehr. „Die Wirtschaftskrise hat voll zugeschlagen. Bis heute gibt es niemanden, der das Schiff chartern will.“ Dann bekam der Eigentümer auf den Niederländischen Antillen, dessen einziges Schiff der Schwergutfrachter ist, die große Rechnung von der Werft. „Soweit ich weiß, gibt es ein Tauziehen zwischen Eigentümer, Banken, Charterern und Werft“, sagt Maralow. Der Russe rief die Seefahrergewerkschaft Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) in London zur Hilfe. Sie unterstützte die Mannschaft, so wie sie es mit vielen anderen in den übrigen Häfen der Welt auch tut. Maralow überzeugte seine Crew, an Bord zu bleiben. Und dass sie das Schiff instand halten sollten: Nur dann würde sich irgendwann ein Käufer finden, und nur dann würde die ausstehende Heuer bezahlt.

Bald darauf aber saßen die Seeleute im Dunkeln. Der Charterer ordnete über die Singapurer Gerichte an, dass die 340 verbliebenen Tonnen Öl und Diesel abgepumpt würden. „Ohne Diesel läuft hier keine Lichtmaschine, keine Wasserpumpe.“ Vier Tage und Nächte kochten die Seeleute mit offenem Feuer an Deck, keine Klimaanlage lief bei 33 Grad, vier Tage und Nächte hatten sie kein fließendes Wasser, verrichteten ihre Notdurft über die Reling. „Wir hatten nichts zu essen, konnten uns nicht waschen, wussten nicht, wie es weitergeht“, sagt Marciano. Dann hatte die Hafenbehörde ein Einsehen. Die Karla-Omayra bekam so viel Treibstoff, Nahrungsmittel und Wasser, dass die Mannschaft sich wieder versorgen konnte.

2,8 Millionen soll der Frachter kosten

Auf der Karla-Omayra macht sich seit ein paar Tagen Hoffnung breit. Das Singapurer Gericht hat entschieden, dass das Schiff nun zum Verkauf steht. „Sieben Interessenten waren an Bord“, sagt Kapitän Maralow. „Am Ende hat die Singapurer Reederei Trinity Shipping wohl zugeschlagen.“ So genau weiß das allerdings auch der russische Kapitän noch nicht. 2,8 Millionen Dollar soll der Frachter kosten, „in normalen Zeiten ein Spottpreis für so ein Schiff“. Immerhin ist die Karla-Omayra gut in Schuss und gebaut in Leer in Ostfriesland. „Echte Wertarbeit.“ Fließt am Ende wirklich Geld, lassen sich zuerst Regierung und Hafenbehörde auszahlen, für die Versorgung mit Essen und Diesel. Es folgt die Hafenmeisterei für die Liegegebühr. Dann kommen die Banken für etwaige Kredite. „Wir kommen an vierter Stelle“, sagt Maralow. „Pro Tag sind 1570 Dollar Heuer fällig auf unserem Schiff.“
Bekäme er sein Geld, könnte Marciano seine Familie wiedersehen und das Haus auslösen. Seemannspfarrer Schmidt fände ein bisschen mehr Zeit, sich um die Eagle Progress zu kümmern. Und Sergej Maralow würde seine jüngste Tochter daheim in St. Petersburg kennenlernen – die kleine Maria kam vor zwei Monaten auf die Welt.
(Quelle: F.A.Z. vom 19.06.2009)

Folgend fand sich ein letzter, neuer Eigner. Von 2009 bis Ende 2012 kam das Schiff als “M.S. PWP 1“ mit Heimathafen Port Kelang (Malaysia) in Fahrt. Seine letzten Eigner verkauften das mittlerweile sichtlich betagte Schiff dann nach China, wo es ab 12.01.2013 in Jiangmen abgebrochen wurde.

Historie der Project Carriers AG & Co.

Die Historie der Project Carriers AG & Co. reicht zurück bis ins Jahr 1907. Gegründet wurde das Unternehmen als Norddeutsche Hochseefischerei AG. 1935 folgte die Fusion mit der Deutsche Fischerei AG. Die Fangflotte erreichte bis zum Beginn des II. Weltkrieges 23 Schiffe. 1968 wurde die Bremen-Vegesacker Fischerei GmbH. 1970 wurde die gesamte Flotte, bestehend aus 15 Schiffen, an die Nordsee Deutsche Hochseefischerei GmbH verchartert. 1977 zog sich das Unternehmen dann endgültig aus dem rückläufigen Fischfanggeschäft zurück und begann ab 1979 unter dem neuen Namen Project Carriers AG die Geschäftsaufgaben als Komplementär für Reedereien des neuen Schwergut-Schiffstyps Project Carrier (es handelte sich hierbei um keinen einheitlichen Serienbau) zu übernehmen.

Alte Aktie des Unternehmens aus dem Jahr 1989

Der Firmensitz wurde zunächst von Bremerhaven nach Leer in Ostfriesland verlegt. 1982 folgte eine Sitzverlegung nach Bad Schwartau bei Lübeck. 1984 übernahm das Unternehmen die Namensrechte der insolveten Traditionsreederei D.D.G. Hansa. Das Unternehmen benannte sich 1985 in Hansa-Linie AG um. 1989 folgte die Umbenennung in MAMMOET-HANSA-Linie AG. 1994 kam es zur Sitzverlegung nach Rostock. Seit 1995 als firmierte das Unternehmen als Reederei Hansa AG. 2004 erneute Umfirmierung in Interhansa Reederei AG anläßlich der Bündelung der gemeinsamen Aktivitäten der Deutsche Seereederei GmbH (Rostock) und der Interorient Navigation Co. (Limassol, Zypern).

Technische Daten:
IMO Nr.: 8111790 / BRT 5999 / Länge: 123,42 Meter / Breite: 20,60 Meter / Tiefgang: 7,75 Meter / Antrieb über 1 Dieselmotor “MaK“ 6 Zylinder (6M601AK), 5880 PS / Geschwindigkeit 16 Knoten

Das Modell: gebaut um 1981-1982 bei Ihlenfeldt & Berkefeld Modellbau, Hamburg im Maßstab 1:100

Thor Scan (am Kai der Bauwerft in Leer am 01.10.1982)

Thor Scan (Verdal, Norwegen am 10.10.1984)

Thor Scan (vor Vlissingen, NL am 21.04.1999)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)

Werftmodell Thor Scan (1:100)